Oceń wpis  oddane głosy: 19 / 18

Taxi system – opracowanie i wyjaśnienia 2007.

W zdecydowanej większości krajów zachodnich, które od lat oparte są na zasadach wolnorynkowych, obowiązuje limitowany system wydawania licencji na tą działalność gospodarczą. Nie ma w tym żadnej sprzeczności. Ja odwołam się tylko do państw, w których taki system obowiązuje i sprawdza się od lat, przynosząc same korzyści wszystkim zainteresowanym stronom, czyli pasażerom, budżetowi gminy, urzędowi skarbowemu i samemu prowadzącemu taką działalność.

Jako przykład mogę wymienić takie kraje jak : USA, Niemcy, Grecja, Irlandia. Ograniczam się do w/w, tylko i wyłącznie dlatego, ponieważ wiem, że w tych właśnie krajach taki system obowiązuje na pewno. Prawdopodobnie obowiązuje prawie we wszystkich krajach wysokorozwiniętych, ale w trosce o rzetelność niniejszego wypracowania, nie wymieniam ich, ponieważ tego nie sprawdzałem.

Dlaczego w krajach o głęboko zakorzenionej gospodarce wolnorynkowej limituje się dostęp do tego typu działalności?

Odpowiedź jest bardzo prosta. Taxi to bardzo specyficzna działalność. Prawo wolnego rynku w tym konkretnym przypadku przynosi więcej szkody niż pożytku i dotyczy to wszystkich zainteresowanych. Żadna strona nie jest i nie może być usatysfakcjonowana. Proszę zadać sobie pytanie w jaki sposób można wyróżnić np. jednego superprofesjonalnego taksówkarza, ze strony zadowolonego klienta. Gdzie ten klient ma dzwonić, aby skorzystać z tej jednej wybranej taksówki. Do domu taksówkarza? Może on właśnie odpoczywa, może jest w danej chwili gdzieś na drugim końcu miasta, może taki dojazd jest kompletnie nieracjonalny ekonomicznie i w końcu może ta właśnie taksówka jest aktualnie zajęta. Nie zaprzeczam, zdarzają się takie wypadki, ale to są przypadki jednostkowe, nie mogące mieć żadnego wpływu na obraz całego zagadnienia, bo byłby to obraz całkowicie fałszywy. Taxi to prosta działalność. Transport z punktu A do B, jak najsprawniej i jak najszybciej. Na zachodzie nikt się nie zastanawia nad tym kto prowadzi auto i jaki jest jego model. Nie ma to po prostu żadnego znaczenia. Obowiązujące tam rozwiązania powodują, że auto jest wygodne, zadbane, a kierowca profesjonalnie podchodzi do swoich obowiązków.

W tej branży nie da się poprzez zdrową konkurencję wyeliminować tych, którzy nie spełniają odpowiednich wymogów. W sytuacji, gdy taksówek jest za dużo w stosunku do liczby mieszkańców, spadają dochody wszystkich, nie tylko tych, którzy są niekompetentni, ale również tych, którzy robią co w ich mocy, aby rzetelnie wykonać swoją pracę. Z pewnością w tym zawodzie jest wielu przypadkowych ludzi, ale jak wskazać tych niekompetentnych i korzystać z usług kompetentnych.

Otóż z praktyki wynika, że jest to niemożliwe. Proszę sobie wyobrazić taką domniemaną
konkurencję w wielkich aglomeracjach miejskich, gdzie krąży po kilkanaście tysięcy taksówek. Jest to czysta utopia. To jest niewykonalne. Kto z klientów w ogóle chciałby się zajmować taką weryfikacją i w jakim celu.

Jeśli smakuje nam chleb z piekarni x, to chętnie będziemy ją odwiedzać, bo ona jest zawsze pod jednym adresem i otwarta w ustalonych godzinach. Tutaj rynek działa bo wyroby tej piekarni są dla kogoś wyjątkowe i rozgłos o jej wypiekach zatacza coraz szersze kręgi. Pytam ile w Krakowie jest piekarni. Ich weryfikacja jest bardzo prosta.

Posłużmy się innym przykładem, bo ktoś może powiedzieć, że w takim razie należałoby limitować, co się tylko da. Otóż nie, bo w ogromnej większości przypadków, można poprzez swoją inwencję, pomysłowość, pracowitość wyróżnić się z tłumu, a tym samym przetrwać na rynku. W usługach typu Taxi jest to niemożliwe.

Zwracam uwagę, że w sytuacji z jaką obecnie mamy do czynienia w całej Polsce, zbyt duża liczba taksówek, nieproporcjonalna do liczby mieszkańców, powoduje szereg bardzo negatywnych i wręcz patologicznych zjawisk. Obciążenia finansowe są dla wszystkich takie same. W jaki sposób ma je ponosić taksówkarz, który większość czasu stoi, a nie jeździ. Suma wszystkich ponoszonych kosztów związanych z tą działalnością jest tak duża, że nie może być w ogóle mowy w tym przypadku o normalnym 8 godzinnym dniu i pięciodniowym tygodniu pracy – te niezaprzeczalne cywilizacyjne osiągnięcia niestety nie dotyczą taksówkarzy.

Ofiarą braku jakichkolwiek profesjonalnych rozwiązań dla tego sektora usług, jest bardzo często klient i sam taksówkarz. Na potwierdzenie tej tezy wskazują niemal stale ukazujące się informacje w mediach, na przestrzeni ostatnich lat. Ciągle słyszy się o jakichś mafiach taksówkowych, prywatnych postojach - strzeżonych przez grupy taksówkarzy, oszukanych klientach, podziurawionych oponach, czy też wręcz uszkodzonych w sposób rozmyślny samochodach.

Co ma zrobić taksówkarz, który czeka na postoju powiedzmy 2 godziny, aby dojść do pierwszego miejsca, a następnie trafia mu się kurs powiedzmy za 7 zł? Co to ma wspólnego z ekonomią, z racjonalnym i efektywnym wykorzystaniem czasu pracy?

Całą swoją złość ukierunkowuje na Bogu Ducha winnego klienta, którego zazwyczaj próbuje naciągnąć na dużo większe koszty niż wynikałoby to ze wskazań taksometru.

Klienta nie interesują problemy taksówkarza. Klient chce wsiąść i jechać do punktu przeznaczenia, ale konflikt w takiej sytuacji jest nieuchronny. Ani jedna, ani druga strona nie jest temu winna. Winny jest brak systemu.

Panuje obiegowa opinia, że w Polsce ludzie są biedni i nie korzystają z usług taxi, tak jak dawniej. To jest opinia, że tak powiem „ ludowa”, nie mająca nic wspólnego z rzeczywistością. Rynek tych usług ma moim zdaniem bardzo dobre perspektywy i niczym nie różni się od rynków zachodnich. Jedyne co ten rynek wyróżnia to brak systemu, który zlikwidowałby istniejące patologie i spowodowałby zwielokrotnienie wpływów budżetowych na ogromną skalę.

Proszę sprawdzić ile było taksówek w Krakowie w latach 70 i 80 – tych. W jaki sposób były wydawane pozwolenia i kto to kontrolował. Przypominam czasy, gdy taksówkarz był tzw. Paniskiem, gdy jeździł gdzie chciał, jak chciał, a najczęściej w ogóle nie jeździł, tylko wolał handlować paliwem z tzw. Przydziału. To w tych czasach na postojach były kolejki poirytowanych ludzi. Otóż wtedy w Krakowie było około 1.000. taksówek. Mogę się mylić maksymalnie o 200 – 300 sztuk. Uzyskanie takiego zezwolenia było w gestii tzw. Zrzeszenia Transportu Prywatnego i bez odpowiednich koneksji nie było do załatwiane. Państwo nie sprawowało nad tym żadnej kontroli. ( Podobnie jak teraz, bo sytuacja z jaką mamy do czynienia to dziki wolny rynek ). Wtedy była patologia w jedną stronę, a dzisiaj mamy do czynienia z wychylonym wahadłem w drugą stronę. W Krakowie liczba mieszkańców i wtedy i dziś jest podobna. Wtedy taksówek było po prostu za mało ( a na dodatek bez motywacji do uczciwej pracy ), a dzisiaj jest ich za dużo. Twierdzę, że liczba taksówek w danym regionie musi być proporcjonalna do liczby mieszkańców tego regionu. Chodzi o przeprowadzenie takich obliczeń i wyłonienie takiej liczby taksówek, aby potrzeby rynku były bez żadnych ograniczeń zaspokojone. Dobór odpowiedniej liczby spowoduje dużą rotację samochodów na postojach, ich nieustanny ruch. To właśnie dlatego, w krajach zachodnich prawie nie ma postojów taksówek. Nawet wielkie aglomeracje maja zaledwie kilka postojów. Zazwyczaj jest to lotnisko, dworzec kolejowy, dwa, trzy główne place w mieście. Taksówkarze bardzo często wykorzystują takie postoje w celach towarzyskich, aby chwilę odetchnąć, porozmawiać, napić się kawy. Nie chodzi mi o to, aby likwidować postoje, ale to właśnie nowa sytuacja spowoduje, że większość z nich zniknie w sposób naturalny. Taksówki będą w ciągłym ruchu, a tym samym, jeszcze łatwiej dostępne dla klienta. Ponad wszystko przy takim rozwiązaniu, taksówkarz nie będzie stał i czekał, bo to nikomu dobrze nie wróży, po prostu ze stania i czekania pieniędzy nie ma i nie będzie w żadnej pracy, a na dodatek jest to demoralizujące. Należy wykreować sytuację, aby taksówkarz przejechał jak najwięcej płatnych kilometrów w ciągu dnia pracy i zminimalizować postoje do minimum. Jest to jak najbardziej policzalne i proste. Pytanie jakie się nasuwa, to z jakiego powodu dawać takie przywileje tej grupie zawodowej. Odpowiedź jest bardzo prosta. To nie jest żaden prezent tylko sprzedaż na warunkach określonych przez daną gminę lub państwo, w celu uzyskania przez władzę jak największych wpływów z tego tytułu. Przy tej okazji likwiduje się wszystkie obecnie panujące patologie, automatycznie wzrośnie profesjonalizm tej grupy zawodowej. Do tego zawodu trafią tylko Ci, którym naprawdę będzie zależało na tej pracy i będą ją szanować, bo za ten przywilej zapłacą z własnej kieszeni.

Dla przykładu podam ceny, jakie osiągają koncesje w poszczególnych krajach.

Grecja – Ateny, cena z roku 1991. 40.000. USD.

Irlandia – Dublin, cena aktualna. 100.000. Funtów.
W roku 1980 ta sama koncesja kosztowała 3.000. funtów.

Nowy York – USA, cena aktualna to około 400.000. USD.
W roku 1947, ta sama koncesja kosztowała 10 USD.

Ograniczam się tylko do podania danych, co do których, mam całkowitą pewność.
Nadmieniam, że cena dotyczy 1 imiennej koncesji, wydanej na dany region. Oprócz nabycia koncesji, należy mieć narzędzie pracy, czyli samochód. W sytuacji gdyby gmina zdecydowała się na wprowadzenie takiego rozwiązania, można nałożyć dodatkowe uwarunkowania na wszystkich posiadaczy takich profesjonalnych koncesji. Mam tu na myśli zunifikowanie koloru takich pojazdów, tak jak ma to miejsce we wszystkich krajach, gdzie opisywany system obowiązuje. Najczęściej występującym kolorem dla wyróżnienia taksówek jest kolor żółty, pomarańczowy, granatowy, bądź beżowy. Dodatkowym uwarunkowaniem może być ( moim zdaniem powinien, choć nie wszędzie jest to stosowane ) nałożenie obowiązku wykorzystywania samochodu nie starszego niż 5 letni. W praktyce oznacza to komfort, wygodę i bezpieczeństwo, a co nie mniej ważne stanowiłoby poważny impuls dla całej branży motoryzacyjnej.

Zaznaczam, że nigdzie na świecie, nie wykorzystuje się narzędzia pracy do celów prywatnych, czyli zazwyczaj każdy kto wykonuje ten zawód, posiada inny samochód do własnych potrzeb. W sytuacji, gdy ktoś sprzedaje koncesję, w cenie transakcji jest również auto pracujące na taksówce.

Nadmieniam, że narzucanie w/w uwarunkowań, może się odbywać tylko i wyłącznie po wprowadzeniu profesjonalnego systemu koncesji. Obarczanie dodatkowymi kosztami i nieprzemyślanymi pomysłami w obecnie istniejącym układzie jest po prostu mało poważne. Najpierw za sutą opłatą należy dać możliwości i obwarować je pewnymi n/w zasadami. Warunki te powinny nierozerwalnie wiązać się z otrzymaną koncesją.

Jakie są możliwości rynku Taxi w Krakowie ? Bardzo ważne pytanie i bardzo prosta odpowiedź.
Przy założeniu, że obecnie mamy w Krakowie około 4000. taksówek. (Osobną sprawą którą poruszę na końcu jest system ewidencji i kontroli całego systemu.) Szacunkowy przychód jednej taksówki w skali miesiąca musi wynosić około 6.000. zł. Daje się to łatwo wyliczyć sumując wszystkie koszty prowadzącego działalność. Dochód netto prowadzącego działalność oceniam na 2000 – 2500 zł. 4000 taksówek x dochód, każdej z nich, czyli 6000 pln = 24.000.000zł.
Już takie proste wyliczenie pokazuje, że rynek ma spory potencjał i że twierdzenie, jakoby ludzie nie korzystali z tego typu usług, jest mało profesjonalne i nieprawdziwe. Łatwo można policzyć jaka liczba koncesji, byłaby najbardziej pożądana w Krakowie i innych miastach. Nie ma tutaj znaczenia wielkość miasta, bardziej należy się skupić na proporcjach. Z mojego osobistego doświadczenia wynika, że w Krakowie powinno być 2.500. koncesji. Zakładając, że Kraków ma 800.000. mieszkańców, obliczamy współczynnik. Tak więc 800.000. / 2.500. = 320 osób przypadających na jedną taksówkę. Powyżej obliczyłem potencjał rynku na 24.000.000. pln. W skali miesiąca. W nowych warunkach, po wprowadzeniu systemu dochód jednej taksówki wyniósłby 24.000.000. / 2.500. = 9.600. zł. To obliczenie, odnosi się do 5 dniowego tygodnia i 8 godzinnego dnia pracy. Każda praca po godzinach i w dniach potencjalnie wolnych od pracy, to dodatkowy dochód taksówkarza. 9.600zł, czyli przychód miesięczny / przez ilość dni pracy, a więc średnio w miesiącu 22 dni = 436 zł przychodu dziennie. Taki dochód pozwala na wypełnienie, dodatkowych warunków otrzymania koncesji, czyli, ściśle określony przez ustawodawcę kolor samochodu oraz jego wiek ( proponuję nie starszy niż 5 lat ) . W praktyce oznacza to, że na początku można by rozpocząć działanie systemu od okresu przejściowego, powiedzmy 3 letniego ( do ustalenia ), po którym z całą pewnością każdy posiadacz koncesji, zdecydowanie wolałby kupić nowy samochód, aby mieć jak najbardziej niezawodne narzędzie pracy. Większość samochodów mogłaby być kupowana na raty. Oceniam średni dzienny przebieg taksówki ( w nowym systemie ) na 200 km, Szacunkowo miesięcznie daje to 5000 km, rocznie 60.000. km i w końcu po 5 latach jest to 300.000. km i samochód do wymiany.

Proszę zwrócić uwagę jaki impuls wywoła takie rozwiązanie w całej branży motoryzacyjnej. Każda firma będzie chciała, aby to właśnie jej model był najczęściej kupowanym autem z przeznaczeniem na taxi. Przy założeniu, że koszt nowego samochodu wyniesie 50.000zł, amortyzację można obliczyć 50.000. \ 60 miesięcy spłaty = 1000 zł w przybliżeniu w skali miesiąca. W samym tylko Krakowie oznacza to zwiększenie sprzedaży nowych samochodów w skali 1 roku o 500 sztuk.

Podkreślam, że cały ten system, który opisuję, nie tylko reguluje cały rynek, ale stanowi też potężne koło zamachowe dla gospodarki. Powyżej oszacowałem współczynnik dla Krakowa, który wynosi 320 osób na jedną koncesję. Porównajmy to do współczynników zastosowanych w Nowym Yorku i Atenach. Nowy York, liczba mieszkańców 8.000.000. / 12.000. koncesji = 666 osób na jedną koncesję.

Ateny aglomeracja wraz z Pireusem 5.000.000. mieszkańców / 10.000. koncesji = 500 osób na 1 koncesję. Można przeprowadzić jeszcze wiele takich porównań, a i tak okaże się, że 2.500 taksówek w Krakowie ze współczynnikiem 320 osób na 1 koncesję, to rozsądny kompromis, który sprawdziłby się bez żadnego retuszu przez wiele lat.

Proszę wziąć pod uwagę, że od wysokości współczynnika powinna zależeć cena koncesji. Im współczynnik wyższy, tym większe możliwości uzyskiwania wyższych dochodów ( i podatków ). Zapewniam, że przy ilości koncesji 2.500. w Krakowie, nie byłoby żadnego problemu ze znalezieniem taxi. Ceny przejazdów nadal mogłyby być określane przez Urząd i na pewno nie zostały by podniesione przez samych taksówkarzy. Można wręcz oczekiwać ich spadku. Bo ruch drastycznie wzrośnie. Jeszcze raz podkreślam, że w tym systemie nie chodzi o to, aby dogodzić taksówkarzom, ani o to, aby klient błagał taksówkarza o kurs. To profesjonalne wyliczenie, ma korzystny wpływ na wszystkie podmioty. Bilans takiego systemu wychodzi zdecydowanie na plus. Współczynnik dla Krakowa, jaki wyliczyłem jest zdecydowanie poniżej średniej występującej w innych krajach. Taki współczynnik, daje gwarancję działania systemu przez wiele lat, bez jakiegokolwiek retuszu. Jest oczywiste, że życie nie stoi w miejscu i wraz ze zmieniającą się sytuacją w aglomeracji ( rozwój ), należy się do takiej sytuacji dostosować. Jeśli Władze Miasta, chciałaby zwiększyć, liczbę koncesji ( uzyskać dodatkowe pieniądze z ich sprzedaży ), nie mogłyby tego zrobić samodzielnie, tylko w porozumieniu ze stowarzyszeniem dotychczasowych posiadaczy koncesji. Cały czas podstawowym kryterium wydawania koncesji, musi być współczynnik. Bo to daje gwarancję poprawnego działania całego systemu i równocześnie jest w zgodzie z poszanowaniem już wcześniej sprzedanych koncesji.

Wszędzie gdzie system działa, obowiązuje żelazna zasada, że koncesja daje uprawnienia do wykonywania działalności, tylko i wyłącznie tam gdzie została wydana. Nie do pomyślenia jest sytuacja, z jaką często mamy do czynienia obecnie, że np. po mieście jeżdżą taksówki z podkrakowskich miejscowości. Tam gdzie system działa, sami taksówkarze to kontrolują, bo jest to naruszeniem ich interesów.

W wielkich aglomeracjach świata, w których mieszka wiele milionów ludzi, koncesje sprzedaje się na dzielnice, a nie na całe miasto. W takiej sytuacji, taksówka może zarabiać tylko w swojej dzielnicy. Taksówka może wyjechać z klientem w dowolne miejsce, ale po skończonym kursie musi wrócić do swojego rewiru bez klienta. Jest to bardzo rygorystycznie przestrzegane przez samych taksówkarzy. Jeśli ktoś zauważy złamanie tej zasady, momentalnie jest awantura. W tym miejscu wracamy do odpowiedniego oznakowania samochodu. Auto, musi być tak oznakowane, aby wiadomo było skąd pochodzi koncesja i jaki ma numer. Nie do pomyślenia są jakieś nalepki, czy też magnesy stosowane powszechnie w Polsce. Oznaczenie musi być czytelne i trwałe. Najczęściej jest ono na obydwóch przednich drzwiach samochodu.

Powyższe uwagi na temat rewirów w praktyce nie dotyczą Polski, ponieważ nie mamy takich aglomeracji ( wyjątkiem jest Górny Śląsk ). Tak więc wprowadzenie systemu byłoby w praktyce jeszcze łatwiejsze. Kolejna uwaga dotyczy usług typu Radio-Taxi. Niedopuszczalne jest, aby wezwanie taksówki na telefon, było tańsze, niż wynajęcie taksówki z ulicy. Po prostu można to nazwać nieuczciwą konkurencją w stosunku do wszystkich nabywców koncesji, którzy z różnych powodów nie chcą być w korporacjach radiowych. Większość taksówek i tak będzie działać w oparciu o radio. To jest właśnie demokracja na profesjonalnych, uczciwych wobec wszystkich zasadach. Opłata za przywołanie taxi oscyluje w granicach 1 euro w warunkach zachodnich. Kolejna sprawa to sam system ewidencji i kontroli. Aktualnie mamy do czynienia z sytuacją, że w Urzędzie figuruje ostatni nadany numer np. 6540, ale w rzeczywistości prowadzących tą działalność jest np. 4000, bo cała reszta zrezygnowała w międzyczasie. Na potwierdzenie tego co mówię, podam przykład z własnego doświadczenia. Mój znajomy nie jeździ taksówką od kilkunastu lat, a dosłownie przed kilkoma tygodniami otrzymał tajemniczy list z Urzędu z pytaniem, czy nadal prowadzi w/w działalność. To jest niepoważne. W systemie, który proponuję, wszystko jest przejrzyste, nawet dla osoby zupełnie nie zorientowanej. Jeśli zostanie sprzedanych 2.500. koncesji, to nigdy nie pojawi się w mieście samochód z numerem 2501. Po prostu ta liczba jest stała, a rolą Urzędu, jest zebranie wszystkich niezbędnych danych o poszczególnych posiadaczach koncesji. Każda zmiana, czy to właściciela koncesji, czy też pojazdu pracującego pod danym numerem koncesji, musi być odnotowana przez Urząd. Nawet gdyby x razy zmienił się właściciel koncesji, to ona sama zawsze musi mieć swój pierwotnie nadany numer i swoją teczkę w Urzędzie, wraz z całą swoją historią i dokumentacją.

Koncesje socjalne

W niektórych krajach np. w Grecji, istnieje możliwość przyznania koncesji tzw. socjalnej. Liczba takich koncesji, również musi być ściśle określona przed wprowadzeniem systemu i ściśle kontrolowana po jego wprowadzeniu. Ilość koncesji socjalnych, które są tylko i wyłącznie w gestii Urzędu, oceniam w warunkach krakowskich na maksimum 100 sztuk. W Grecji przyjęto bardzo prostą zasadę. Każdy obywatel, który ma 4 dzieci, lub więcej, ma prawo ubiegania się o koncesję socjalną. Różnica w takim przypadku, polega na tym, że kandydat po spełnieniu wszystkich innych warunków, otrzyma koncesję za darmo i tym samym prawo wykonywania tego zawodu. Wszystkie inne prawa i obowiązki ( również fiskalne ) są identyczne w obydwóch przypadkach. Osoba, której wydano koncesję socjalną, nie ma prawa jej kiedykolwiek sprzedać. Gdy z jakichś powodów zrezygnuje z prowadzenia działalności, zwraca koncesję do Urzędu, który następnie w ramach pomocy społecznej może ją przekazać kolejnej potrzebującej i zainteresowanej osobie. Numer koncesji cały czas musi być stały, a sama koncesja socjalna, musi się różnić od koncesji komercyjnych ( również oznakowaniem na samochodzie ). Warunki jej otrzymania powinny być niezwykle wyśrubowane, aby taka forma pomocy trafiła naprawdę do osób znajdujących się w niezwykle trudnej sytuacji życiowej a zarazem odpowiedzialnych i kompetentnych. Jako przykład podam, że w Grecji bardzo trudno spotkać rodzinę z 4 dzieci. Nie muszę dodawać, że wszystkie koszta związane z rozpoczęciem działalności ponosi osoba zainteresowana. Nie ma tu żadnej sprzeczności. Gdyby system wszedł w życie, każdy bank dałby kredyt na uruchomienie takiej działalności.

Minusy systemu.

Ktokolwiek będzie czytał niniejszy tekst, powie: „no dobrze, ale ilu ludzi straci pracę?” Po pierwsze coś za coś. Każda reforma wymaga swojej ceny. Trzeba zwarzyć, co jest do zyskania, a co do stracenia. Obecne zatrudnienie jest spore, ale jakie są plusy? Plusów nie ma. Są same patologie, brak perspektyw, bałagan, żadnych możliwości rozwoju i żadnych wyników finansowych, ani dla prowadzącego działalność, ani dla budżetu. Zwracam też uwagę, że w obecnym systemie, a raczej jego braku, jest wielu taksówkarzy, którzy niby są zarejestrowani, ale nie prowadzą w ogóle działalności, ponieważ czerpią dochody zupełnie z innych patologicznych źródeł. Opłaca się to, ponieważ wystarczy opłacić najniższy ZUS, niski podatek od działalności i to wszystko. To nie jest duży procent taksówkarzy, jednak zjawisko występuje. W systemie, który proponuję, w praktyce jest to niemożliwe.

Po drugie. Na zachodzie bardzo często zdarza się, że jedną koncesję kupują 2 osoby do spółki. Jest to oczywiście dozwolone ze wszystkimi obowiązkami, jakie z tego tytułu wynikają. Nie muszę dodawać, że jedna koncesja, to fizycznie jedna taksówka.

Inny bardzo częsty przypadek jest taki, że kto inny jest posiadaczem koncesji, a bezpośrednio wykonuje tą pracę osoba przez niego zatrudniona w charakterze kierowcy. Na zachodzie występują również korporacje taksówkowe. Wygląda to zupełnie inaczej niż u nas. Korporacja to poważny inwestor, który hurtem wykupił powiedzmy 800 koncesji. Ma swoje garaże, gdzie serwisuje się auta i zatrudnia mnóstwo kierowców. W takim wypadku na jedną taksówkę, może przypadać nawet 5 zatrudnionych osób, a taksówka nie zatrzymuje się, ani na chwilę. Zatrzymuje się tylko do przeglądu i czyszczenia. U nas nawet po wprowadzeniu systemu, nie od razu pojawią się tak poważni inwestorzy, choć wykluczyć tego nie można. Przed wprowadzeniem systemu w życie, należałoby mimo wszystko umieścić klauzulę o ograniczonej możliwości nabycia koncesji przez jeden podmiot. Powiedzmy nie więcej niż 500 sztuk.

Oprócz powyższych uwag, trzeba dodać, że po jakimś czasie na pewno powstaną biura pośredniczące w kupnie i sprzedaży koncesji, tak jak ma to miejsce na Zachodzie. Takie biura to kolejne miejsca pracy, które wykreuje system.

Reasumując. Z moich informacji wynika, że w dłuższej perspektywie, bezrobocie nie tylko nie wzrasta, ale wręcz maleje, a system generuje bardzo poważne pieniądze.

Po drugie, nie ma bardziej uczciwego, sprawiedliwego i demokratycznego sposobu na uzyskanie koncesji jak przetarg. Żadnej uznaniowości, żadnych układów. Tylko przetarg i porównanie cen. Nikt nikomu nie zabronił brania udziału w przetargu. Wygrają najbardziej zdeterminowani profesjonaliści inwestujący w swoją przyszłość. Oprócz powyższego trzeba zaznaczyć, że wprowadzenie systemu przyniesie tak potężne dochody, zarówno ze sprzedaży samych koncesji, jak i bieżących podatków ( muszą ulec bardzo poważnej podwyżce ). Żadnych kas fiskalnych, tylko miesięczny profesjonalnie obliczony ryczałt. Dochody będą pewne, stałe i przewidywalne. Tak więc, państwo, czy też gmina, nie dołoży ani grosza do zasiłków dla tych bezrobotnych, którzy w przetargu przegrają. Dochód bieżący wzrośnie pomimo zredukowanej liczby taksówek.

Start systemu.

Najprostszym rozwiązaniem jest ogłoszenie przetargu. Przetarg mógłby zostać przeprowadzony przez Internet, jak również w sposób konwencjonalny w Urzędzie, a najlepiej równolegle na dwa sposoby równocześnie. Cenę wywoławczą oceniam na 15.000. zł. Przy założeniu, że mamy na sprzedaż 2.500. koncesji w Krakowie.

Można ogłosić termin zbierania ofert np. 3 miesiące. Do zakończenia przetargu wszyscy pracują tak jak dotychczas. Po okresie zbierania ofert, następuje podsumowanie przetargu i rozpoczęcie wydawania koncesji na nowych zasadach.

Zakładam hipotetycznie, że wszystkie koncesje zostałyby sprzedane przez okres trwania przetargu. Gdyby była ogólnie dostępna informacja o zmianie warunków działalności, prawdopodobnie wszystkie koncesje zostałyby sprzedane. Gdyby tak się jednak nie stało należałoby zorganizować kolejną turę przetargu. Na rynku funkcjonowałyby obok siebie taksówki z już wykupionymi koncesjami ( najlepiej by było, aby już te auta spełniały warunki omawiane wcześniej, przynajmniej jeśli chodzi o kolor i oznakowanie ) oraz wszyscy pozostali. W momencie pojawienia się pierwszej oferty na kupno koncesji w dogrywce, należy odebrać możliwość zarobkowania jednej taksówce bez wykupionej koncesji. Można to zrobić, albo poprzez losowanie, albo wcześniej utworzyć listę alfabetyczną pozostałych będących w obiegu taksówek, albo też listę wg stażu. Fakt pozostaje faktem, że sam początek będzie najtrudniejszy pod względem organizacyjnym i należy dokładnie przemyśleć w jaki sposób to zrobić jak najszybciej i jak najsprawniej.

15.000zł za koncesję na starcie systemu, wydaje się kwotą jak najbardziej realną do uzyskania, biorąc pod uwagę doświadczenia innych krajów. Ta cena będzie od tej chwili tylko rosła. To nie są pieniądze wyrzucone w błoto. Ile to będzie warte za 10 – 20 lat tego nikt nie wie, ale jest wysoce prawdopodobne, że o wiele, wiele więcej. Ta cena będzie już tylko i wyłącznie ceną wolnorynkową. Posiadacz koncesji, może ją sprzedać w każdej chwili. Będzie to zależało wyłącznie od niego. Koncesję można dziedziczyć. Sprzedaż koncesji na wolnym rynku, musi być opodatkowana, a wszelkie zmiany odnotowane w historii danej koncesji. Takie rozwiązanie ma dodatkowe plusy. Ludzie wiążą się z zawodem na całe lata. Mają świadomość, że im później zaoferują sprzedaż, tym więcej na tym zarobią. Rodzi się w ten sposób stabilizacja i profesjonalizm. Sprzedaż następuje z przyczyn naturalnych, zdrowotnych, losowych. To jest po prostu dobry interes dla każdej ze stron.

W takim systemie znikają wszystkie patologie z jakimi mamy do czynienia obecnie.Ażeby jednak Urząd zabezpieczył się na wszystkie możliwe hipotetycznie sposoby, w regulaminie systemu należy umieścić punkt dyscyplinujący posiadacza koncesji na wypadek jakichś nieprawidłowości. Np: 3 uzasadnione skargi klientów na przestrzeni jednego roku powodują, albo karę finansową, albo karę zawieszenia koncesji na jakiś czas.

Liczby: 2.500. x 15.000. = 37.500.000. pln. To jest dochód jednorazowy z samej sprzedaży koncesji w Krakowie. Zakładam, że w tej chwili jeździ po Krakowie około 4000 taksówek. Zakładam, że średni podatek z jednej taksówki w chwili obecnej to 400 zł.

4000 x 400 = 1. 600.000. pln – obecne miesięczne przychody Skarbu Państwa z opodatkowania taksówek w Krakowie.

Po wprowadzeniu systemu szacuję, że należałoby wprowadzić podatek ryczałtowy w wysokości 1.500zł miesięcznie.

2.500. x 1.500zł = 3. 750. 000zł
Tak więc mimo redukcji ilości taksówek wpływy rosną i to w sposób znaczny.
Różnica w skali miesiąca to 2.150.000zł, z czego część może nadal płynąć do Skarbu Państwa, a część do budżetu gminy.

Różnica w skali jednego miasta Krakowa, w skali roku daje nadwyżkę w stosunku do aktualnej sytuacji na rynku w kwocie 25.800.000zł.

To są bardzo wiarygodne wyliczenia, bardzo bliskie kwotom rzeczywistym. Przyjmując, że pracę straci około 1.500. osób obliczmy koszty utrzymania tych ludzi przez okres jednego roku.

1.500. x 800 zł ( zasiłek ) x 12 miesięcy = 14.400.000zł.

Wnioski nasuwają się same. Na tym systemie nikt nie straci, a pojawi się znaczący wpływ budżetowy.

Gdyby powyższe rozwiązanie zostało wprowadzone na skalę ogólnokrajową, w przybliżeniu można pokusić się o stwierdzenie, że Minister Finansów Zyta Gilowska uzyskała by brakującą w budżecie kwotę 1 miliarda pln, potrzebną do wybudowania stadionów w Polsce na Euro 2012.

Teraz garść obliczeń dla zobrazowania sytuacji.

W chwili obecnej taksówkarz ponosi następujące koszty:

900zł ZUS
+ 400zł podatek
+ 450zł opłata korporacyjna ( dotyczy radio taxi )
+ 1200zł ( paliwo, przy założeniu, że średni przebieg miesięczny wynosi 3000 km, co daje średni przebieg dzienny 100 km, przy założeniu średniego zużycia paliwa 9 l / 100 km.)
+ 300zł pozostałe koszty utrzymania samochodu.

= całkowite miesięczne obciążenie kosztami stałymi 3250 pln
+ dochód miesięczny prowadzącego działalność oceniam w przybliżeniu na 2500zł.

Przychód jednej taksówki można z dużym prawdopodobieństwem ocenić na około 5750zł w skali 1 miesiąca. Już to mało skomplikowane wyliczenie pokazuje, że nie ma tu praktycznie miejsca na amortyzację samochodu. Tym samym ktoś, kto wykonuje tą działalność, ma bardzo małe szanse na odnowienie taboru, chyba, że posiada dochody z innych źródeł. Skutkiem tego jest kupowanie kolejnego samochodu, używanego, najczęściej z zagranicy. Nie jest to korzystne, ani dla taksówkarza, ani dla klienta, ani dla budżetu, ani dla samego bezpieczeństwa. Gdyby powyższy system został wprowadzony w życie, proszę zauważyć jakie korzystne zmiany by to wywołało. Każdy taksówkarz wolałby kupić nowy samochód, w polskim salonie i już w odpowiednim kolorze. Miałby gotowe narzędzie pracy na okres 5 lat, bez żadnych przeróbek. Nie muszę dodawać, że taki system dałby bardzo poważny impuls dla całego rynku sprzedaży nowych samochodów. Gdy podzielimy w/w przychód miesięczny na ilość dni pracy ( zakładam, że jest to średnio 25 dni ) to otrzymamy:

5750zł / 25 = 230 pln. Bez takiego przychodu dziennego taksówkarz nie ma po co wracać do domu. To właśnie powoduje, że często 8 godzin ( w większości przestojów ) nie wystarcza do uzyskania powyższej kwoty. Powyżej zaznaczyłem, że mówimy o 25 dniach pracy, a nie jak w całej gospodarce średnio 22 dniach na miesiąc.

Rozwiązania systemowe powodują, że czas pracy taksówkarza jest wykorzystany efektywnie ( więcej jeździ niż stoi ) i tym samym zarabia dla siebie i dla budżetu, a klient na tym na pewno nie traci.

Zaznaczam, że kasa fiskalna w taksówce jest rozwiązaniem całkowicie chybionym, ponieważ wszystko daje się bardzo prosto policzyć i oszacować. Również należny podatek, który po wprowadzeniu systemu należy drastycznie podnieść, aby budżet miał ze stworzenia wyjątkowych warunków pracy, jak największe korzyści.

Obliczenia po wprowadzeniu systemu:
Obliczyłem średni przychód na 1 taksówkę w skali 1 miesiąca na 6000zł.

4000 x 6000zł = 24.000.000zł. Taki jest potencjał rynku dla miasta Krakowa.
24.000.000zł / 2500 taksówek ( po wprowadzeniu systemu ) = 9.600zł.

Bilans kosztów po zmianach systemowych.

Przychód na 1 taksówkę wzrasta o 3.600zł w skali jednego miesiąca, ale rosną też koszta utrzymania koncesji:

900zł ZUS
+ 1500zł ( nowy zryczałtowany podatek, należny Skarbowi Państwa i w części gminie )
+ 450zł ( opłata korporacyjna, radio taxi ( zdecydowana większość będzie posiadać radio )
+ 1000zł ( spłata kredytu nowego samochodu w okresie 5 letnim, o wartości około 50.000zł, lub jego amortyzacja, przy zakupie ze środków własnych.
+ 2400zł ( paliwo, przy założeniu średniego dziennego przebiegu 200 km ( patrz powyżej )
= całkowite koszty stałe 6250zł


9.600zł – 6250zł = 3350zł. To zysk netto taksówkarza w skali miesiąca.

W tym systemie dzielimy 9600.pln / 22 dni, ( a nie 25 jak obecnie ) = 436 pln dzienny przychód taksówkarza.

To dlatego założyłem 5 letni okres eksploatacji samochodu, ponieważ po tym okresie każde auto będzie po przebiegu 300.000. km i będzie musiało być wymienione na nowe.
Wszystkie taksówki zostaną wykorzystane w optymalny sposób z korzyścią dla wszystkich zainteresowanych stron. Za stworzenie takich warunków działalności, należy pobrać opłatę koncesyjną na całkowicie demokratycznych zasadach, nie dyskryminujących żadnego z potencjalnych nabywców. Oceniam, że minimalna kwota wyjściowa w przetargu powinna wynosić 15.000zł. Ponieważ ta kwota będzie już tylko rosnąć, niezależnie od kogokolwiek, będzie niejako dodatkowym dochodem taksówkarza w przyszłości.

Urząd powinien opracować zasady opodatkowania sprzedaży takich koncesji przez ich właścicieli, aby również w przyszłości mieć udział w tych dochodach.

Podsumowanie:

Opracowanie jest syntezą posiadanych przeze mnie informacji na temat w/w branży.Taki właśnie system obowiązuje w ogromnej większości krajów wysokorozwiniętych. Polskę czeka poważne wyzwanie związane z organizacją Euro 2012. Nadarza się okazja, aby zastąpić rachityczny sposób organizacji tego sektora usług , na sprawdzony, przynoszący same korzyści materialne i niematerialne, wypracowany system zachodni. Proszę zwrócić uwagę, że za całą zmianę systemu zapłacą sami zainteresowani. Urząd poniesie tylko koszta organizacyjne, które będą niemal symboliczne w porównaniu do zysków, jakie przynosi wprowadzenie systemu. Czas na wprowadzenie systemu jest wymarzony. Zarówno dla Urzędu, jak i potencjalnych nabywców koncesji.

Wiele z poruszonych wyżej tematów wymaga uszczegółowienia.

Ograniczyłem się jedynie do fundamentalnych zasad systemu.

W razie jakichkolwiek wątpliwości służę swoją osobą.